這只是開始。研究者認為，我國汽車保有量將在2025年達到3億輛的峰值。作為對外依存度達六成的石油進口大國，油價因波斯灣局勢可能上漲的消息令全社會緊張。對中國而言，每年因汽車增長而增加的石油消費達3000萬噸。原油短缺，正在持續(xù)擠壓中國汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展；此外，公眾對PM2.5的關注，日益緊逼的節(jié)能減排，都將矛頭指向了與日俱增的汽車尾氣。

　　中國人多地少、缺油少氣，國情決定中國必須走節(jié)能環(huán)保的“綠色出行”之路。不止是石油，中國的天然氣、煤炭、電力等能源性產品，均面臨同樣困境。

　　“綠色轉型”，是所有專家的口頭禪。但是，若無科學合理的能源價格形成機制，這可能會成為一個美好愿景。

　　剛召開的中央經濟工作會議上，“要全面改革資源稅制度”、“完善原油成品油價格形成機制，逐步理順煤電價格關系”被重點提出。一些能源業(yè)界人士認為，2012年必是“資源價改集中年”。

　　國內有種觀點，能源關乎國計民生，價格必須考慮民眾承受能力，應盡量低廉；從決策部門的考量看，能源價格相對偏低，亦可以穩(wěn)定CPI。

　　而經濟學理論告訴我們，要增加供給、抑制消費，漲價是最有效措施。中國能源價格因各種原因而整體偏低，不足以真實反映市場供求、資源稀缺程度和環(huán)境損害成本。

　　歷史上，管制能源價格有過積極意義。中國近年出口高速增長，與低廉的能源資源與勞動力價格，密切相關。

　　國際能源署統(tǒng)計，我國附加在出口產品上的能源間接出口，占能源消費比例的28%，而美國是6%，歐盟7%，日本10%。

　　這形成了一個悖論：作為能源短缺大國，我們一面大量進口油氣甚至煤炭，同時又等同于大量出口能源，還要承擔生產出口產品過程中釋放的溫室氣體。

　　價格管制會起到暫時效果，卻會引發(fā)長期消極效應。各方面越來越認識到，國內實行較低能源價格，對遏制高耗能產業(yè)發(fā)展不利，在一定程度上阻礙產業(yè)升級和經濟發(fā)展方式轉型。

　　上世紀80年代末，中國曾形成過資源價改方案，但因利益分配復雜及保民生的種種顧慮，改革停滯不前；

　　2005年10月，國家發(fā)改委召開了“資源價格改革研討會”，隨后2007年通脹來襲，改革方案擱淺；

　　2009年，“資源價格改革”在《政府工作報告》中被列為首要工作，是年年末召開的中央經濟工作會議，提出“深化資源價格改革”；

　　“十二五”開局之年，《關于2011年深化經濟體制改革重點工作的意見》中，又提出“要推進成品油、電和天然氣等資源性產品價格改革，擇機實施居民用電階梯電價”……

　　讓人欣慰的是，2011年年末，資源稅改革方案終于出臺；天然氣價改試點，亦在兩廣地區(qū)推開。

　　國家發(fā)改委主任張平在2011年年末表示，要在2012年“積極穩(wěn)妥地推進資源性產品價格改革”，“試行居民用電階梯價格制度，擇機推出成品油價格改革方案，出臺天然氣價格改革試點方案”。

　　一些專家認為，延緩能源價改，對控制通脹效應有限。能源價格上漲轉嫁到最終消費品的程度，會因各種因素而大打折扣；但能源價格合理回歸，一些因受隱形補貼而虛增的產能就會被迫退出市場，反有助于降低投資拉動的通脹。

　　對于弱勢群體，政府可以采取直補方式，即直接發(fā)錢，而不是鼓勵其大量使用低價格能源。

　　能源價改時不我待。已經明確的“十二五”節(jié)能減排目標，及越擰越緊的氣候談判，逼迫能源價改無法再延滯。

　　2008年，國際金融危機時，能源在內的大宗商品價格崩盤，曾是中國能源價改的一個較佳窗口。如今，中國必需抓住有利時機，堅定推進能源價改，不能再失去機會，也再失不起機會。