液化天然氣（LNG）是目前國際上公認的優質、清潔、安全、廉價的能源，具有抗爆性高、排放污染物少、經濟安全等優點，是汽車發動機理想的燃料。LNG汽車技術已在國外應用，并在LNG車輛上取得了顯著成果。我國政府也開始了發展清潔汽車的大力舉措，特別是大力推進替代能源在重型卡車的應用，這對拓寬我國汽車行業利用天然氣資源，減少對石油的依賴性，降低城市排氣污染、保持國民經濟持續穩定發展都具有十分重要的戰略意義。

LNG作為汽車燃料的優勢

（1）能量密度大，汽車續行里程長。同樣容積的 LNG車用儲罐裝載的天然氣是 CNG 儲氣瓶的 2.5 倍。目前國外大型 LNG貨車一次加氣可連續行駛 1000～1500km，非常適合長途運輸車輛的使用。國內 500 升鋼瓶加氣一次在市區可連續行駛約 400km，在高速公路加氣一次可連續行駛約 700km 以上。

（2）運輸方便。由于是液態，LNG便于經濟可靠地遠距離運輸（約 600KM 范圍內），建設 LNG汽車加氣站不受天然氣管網的制約。在陸地上，通常用 20～50m3（相當于12000～30000Nm3天然氣）的汽車槽車運輸 LNG，類似于運輸柴油那樣將 LNG運送到 LNG汽車加氣站，也可根據需要用火車、船舶運送槽罐車。在海上，通常用大至 12～13 萬 m3的 LNG輪船進行長途運輸。

（3）組分純，排放性能好，有利于減少污染，保護環境。LNG由于脫除了硫和水分，其組成比 CNG 更純凈，因而LNG汽車的排放性能要優于 CNG 汽車。與燃油車相比，LNG汽車的有害排放降低約 85%左右，被稱為真正的環保汽車。

（4）安全性能好。LNG的燃點為 650℃，比汽柴油、LPG 的燃點高，著火點也高于汽柴油、LPG，所以比汽柴油、LPG 更難點燃，LNG的爆炸極限為 5%～15%，且氣化后密度很低，只有空氣的一半左右，因而稍有泄漏即揮發擴散，而 LPG 的爆炸極限為 2.4%～9.5%，燃點為 466℃，且氣化后密度大于空氣，泄漏后不易揮發，汽油爆炸極限為 1.0%～7.6%，燃點為 427℃，柴油爆炸極限為 0.5%～4.1%，燃點為 260℃。由此可見，LNG汽車比 LPG、汽油、柴油汽車更安全。

LNG加氣站類型和模式

（1）LNG橇裝加氣站。LNG橇裝加氣站采用集成橇裝設計：儲罐及其相關閥件組合在一起，自成一臺單體設備，布置在橇基礎上；氣化器和 LNG低溫潛液泵以及相關工藝管道單獨布置在一個橇裝式底座上，成為一個獨立的橇座設備，符合安全距離；加氣機布置在單獨的加氣島上，從而使整個加氣站簡潔。

加氣站的電氣控制系統和相關運行參數采用就地及控制室顯示，并通過站的控制系統對生產過程進行監視和控制。主要進行監控的工藝參數類型包括：壓力、液位、溫度、流量、燃氣泄漏。通過采用 PLC 系統控制完成加氣、卸車、調壓等操作。

（2）LNG/L-CNG 加氣站。LNG/L-CNG 加氣站同時具備 LNG加氣和 CNG 加氣功能的加氣站。其 LNG/L-CNG加氣站主要由四大部分組成。一是 LNG橇塊：由 LNG儲罐、卸車、調壓空溫式氣化器、LNG潛液泵、工藝管道、電氣系統、控制儀表系統組成。二是 CNG 橇塊：CNG 高壓柱塞泵、工藝管道、閥門、電氣系統、控制系統。三是由順序控制盤、儲氣瓶組、CNG 加氣機、EAG 加熱器、管路部分、電氣系統、控制儀表系統組成。四是儀表風氣源、控制柜、PLC 等控制裝置安裝在安全區域（加氣站控制室內）。

液化天然氣加氣站建設面臨的問題

1、有站無車的問題

車用液化天然氣加氣站是為使用 LNG液化天然氣為燃料車輛服務的，在液化天然氣汽車市場起步前期，液化天然氣汽車市場保有量很少，市場用戶培育時間較長。但是不管是液化天然氣汽車用戶還是建設車用液化天然氣加氣站一方，都看到了未來液化天然氣汽車市場的前景。

可是實際中加氣站少，網絡未形成，使得液化天然氣汽車無處加氣，嚴重制約液化天然氣汽車的使用；同樣，液化天然氣汽車保有量極低，建設加氣站就會出現有站無車問題，加氣站將面臨嚴峻虧本。但是，目前市場仍是加氣站少制約了液化天然氣汽車市場的發展。

2、液化天然氣加氣站建設的規范與審批問題

根據相關部門的統計顯示，目前我國已經投產的液化天然氣加氣站僅 1000 多座。而據權威人士介紹，目前建一座加氣站，僅審批流程就要至少蓋 26 個章，這不僅需要大量的人力、物力和時間，還需企業為此支付檢測及認證等費用，這無形中為加氣站的建設“潑了一瓢冷水”，讓有關企業的積極性嚴峻受挫。

除了審批程序復雜以外，加氣站的建設主體中海油、中石油及中石化這“三桶油”與用氣企業之間的博弈也是一大制約要素。在當前液化天然氣汽車數量并不占優勢的情況下，使用液化天然氣汽車的企業將面對何處加氣的難題，而“三桶油”等建設主體則會思考加氣的投入產出比的問題。如：中國海油在 LNG資源方面，優先于中石油、中石化，在加氣站建設方面，也介入的較早，但只是在珠三角區域初步形成規模，但加汽車輛少，運營效果不理想；而中石油和中石化在 LNG氣源方面落后于中海油，但在加油站市場方面又優于中海油，對于其而言 LNG加氣站又是一個新的產業，下游市場的培育需要有一定的時間，另外，發展 LNG車輛的同時也沖擊了原有的加油車輛，這也是他們在建站方面考慮的一個因素。

3、液化天然氣價格混亂制約加氣站的建設

長期以來液化天然氣價格都是政府指導定價，在這種情況下，許多建造液化天然氣加氣站的廠家就會出現供過于求的狀況，使液化天然氣市場疲軟，報價低迷。此外，民用天然對于報價上漲非常靈敏，這也制約了液化天然氣報價的上漲。雖然液化天然氣價格低迷非常有利于推進液化天然氣汽車市場開展，但液化天然氣加氣站處于嚴峻虧本的局勢，而且一時看不到盈利，也制約著加氣站建設。

此外，我國液化天然氣大多是靠國外進口，國際上液化天然氣報價近兩年一直處在上升階段，與國內市場報價低迷構成對比，制約了企業建造加氣站的積極性。

發達地區的液化天然氣加氣站還處于推行期間，有的地區建造了多個液化天然氣加氣站，可是實際加氣情況慘不忍目睹，一個加氣站只給 1~2 部公交車加氣，為了招引客戶，不少加氣站相互壓價競爭客戶，致使液化天然氣加氣站運營艱難。

雖然我國液化天然氣加氣站建設和運營都面臨著困難，但液化天然氣加氣站的建設提速仍是大勢所趨。預計近三到五年液化天然氣汽車市場需求將以每年近兩倍的速度遞增。  來源：供氣通